Seit Jahrzehnten werden in verschiedenen Städten und Ländern Meisterschaften im Zugfahren ausgetragen. Dank des ehrwürdigen Enthusiasmus von Amateuren und Fachleuten, die die Schönheit der Eisenbahn festhalten wollten, hat die Geschichte Film- und Fotodokumente für uns bewahrt – alles, was von den herrlichen Lokomotiven und Zügen übrig geblieben ist, auf die man durchaus den Beinamen „seltsam“ anwenden kann.
In den letzten zwei Jahrhunderten hat sich der Schienenverkehr unaufhaltsam weiterentwickelt, und in einem kompromisslosen Auswahlprozess haben sich nur die besten Beispiele durchgesetzt – in Bezug auf Design und Funktionalität. Was die Pünktlichkeit betrifft, schließlich. Die übrigen haben bisweilen nur als Erinnerung in den Geschichtsbüchern oder als Museumsstücke und Denkmäler überlebt. Viele der bizarren Züge sind mit einzigartigen Funktionen ausgestattet, so dass es seltsam erscheinen mag, dass diese Wundertechnologie nicht für die Bedürfnisse der Menschheit in unserer Zeit genutzt wird.
Gepanzerte Züge
Gepanzerte Züge tauchten zum ersten Mal im amerikanischen Bürgerkrieg (1861 – 1865) auf, als General Joseph Hooker beschloss, einen gepanzerten Zug für den Transport von fast 20.000 Soldaten einzusetzen, um die Truppen vor einem heimtückischen Feind und seinen feuerspeienden und metallischen Hinterhalten zu schützen. Etwa zur gleichen Zeit wurden Kanonen, die von Nordstaatlern auf Eisenbahnplattformen montiert worden waren, erfolgreich an der inneramerikanischen Front getestet. Schon bald begannen gepanzerte Züge (AP) nicht nur lebende Truppen, sondern auch Geschütze und Munition zu transportieren.
Feindliche Kavallerie und Panzer waren für gepanzerte Züge nicht sonderlich gefährlich, erwiesen sich aber als leichte Ziele für die ersten Kampfflugzeuge, und die Kräfte eines einzigen geschulten Mannes reichten aus, um Eisenbahnstrecken zu zerlegen oder ganz zu zerstören. Um den Gefahren zu begegnen, wurden die gepanzerten Waggons mit Flugabwehrkanonen ausgestattet, und der Zug erhielt ein rollendes Lager, in dem Ersatzschwellen und -schienen aufbewahrt wurden und in dem die Soldaten lernten, die demontierten Schwellen im Handumdrehen zu ersetzen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg führte die rasche Entwicklung der Luftfahrt und der Panzer dazu, dass die Mode der Panzerzüge ausstarb. In der Sowjetunion wurden diese Maschinen bis 1953 eingesetzt und schienen in den späten 1950er Jahren für immer verschwunden zu sein, wurden aber aufgrund der eskalierenden Beziehungen zu China plötzlich wiederbelebt. Noch heute sind vier gepanzerte Züge bei der russischen Eisenbahn im Einsatz. Es handelt sich um so genannte „Sonderzüge“, die aus dem Krieg im Nordkaukasus stammen.
Schienenzeppelin
In den Jahren 1929-1931 versuchten Ingenieure im Deutschland vor Hitler, den „schnellsten Zug der Welt“ zu bauen. Das Ergebnis ihrer Bemühungen war ein futuristisches selbstfahrendes Auto, das den Namen „Schienenzeppelin“ erhielt, weil es dem berühmten deutschen Luftschiff so ähnlich war.
Das experimentelle „Schienenzepelin“ war mit einem Propeller ausgestattet, der dem eines Flugzeugs ähnelte. Der leichte (20 Tonnen) und schnelle Zug stellte im Mai 1931 einen Geschwindigkeitsrekord von 225 Stundenkilometern auf. Der Rekord blieb 23 Jahre lang ungeschlagen.
Der Eisenbahn-Luftschiff“ wurde in einem einzigen, rekordverdächtigen Prototyp hergestellt. Der Nachbau des „Schienenzeppelins“ wurde durch die Befürchtung verhindert, dass der Propeller des selbstfahrenden Zuges den Menschen auf den oft überfüllten Bahnsteigen Schaden zufügen könnte. Außerdem wurde der Zug durch die Position des Propellers erheblich eingeengt, so dass es unmöglich war, rückwärts zu fahren, den Zug mit Wagen zu verlängern und den Schwung aufrechtzuerhalten, wenn der Aerowagon bergauf fuhr. Schließlich gelang es Kruckenbergs konkurrierenden Ingenieuren, die versuchten, die Flugzeugtechnik auf die Schiene zu bringen, den Deutschen etwas weniger Gefährliches anzubieten, und der Propellerzug „Schienenzeppelin“ selbst wurde 1939 für Aluminium demontiert, aus dem das wütende Deutschland Kampfflugzeuge baute.
Pferdeeisenbahnen
Die Erfindung der Dampflokomotive im Jahr 1804 versprach Tausenden und Millionen von potenziellen Eisenbahnkunden nichts. Die ersten Modelle waren zu schwer für die damals massenhaft verwendeten Gusseisenschienen, da der Preis für zuverlässige Eisenlegierungen die Entwicklung des Eisenbahnbetriebs unerträglich teuer gemacht hätte und daher jeder Optimismus fehlte. Denn fast jeder hatte Angst vor Dampfwagen. Noch bevor es mehr oder weniger funktionierende Modelle von Dampflokomotiven in der Welt gab, machten sich die rauchlosen Pferdebahnen einen Namen.
Die erste Pferdeeisenbahn mit regelmäßigem Personenverkehr entstand 1807 in Großbritannien. Aber schon zwei Jahrhunderte zuvor begann in England eine einfache Eisenbahn mit Pferdewagen, Kohle zwischen zwei Bergbaulagern zu transportieren. Der Wagen wurde von Zugtierführern begleitet. Die Straße war als Wollaton Wagonway bekannt.
Mit der Technik des 19. Jahrhunderts wurde es bequem, Pferdezüge auch für den Personentransport zu nutzen – mit etwa 10 Kilometern pro Stunde. Da es sich in der Regel um Einbahnstrecken handelte, hatten Güterzüge in vielen der von der Bahn erschlossenen Kurven offiziell und unmittelbar Vorrang. Die Fahrgäste, die ihre Fahrkarten bezahlt hatten, mussten aus den Wagen aussteigen, sie von der Strecke ziehen und wieder einsteigen.
Die Pferdezüge wurden nach und nach von Dampflokomotiven verdrängt, und mit Beginn des 20. Aber in der Stadt Douglas im amerikanischen Bundesstaat Maine kann man heute die Dienste einer einspännigen, pferdegezogenen Straßenbahn in Anspruch nehmen. Die Ambulanz wird von 45 Pferden betrieben, die bei schlechtem Wetter nicht arbeiten müssen.
General Motors Company Schwebebahn
Dieses Wunderwerk des Freidenkens wurde in den 1950er Jahren von dem US-amerikanischen Automobilgiganten für einige Eisenbahngesellschaften entwickelt, die schnelle Lokomotiven benötigten, um Konkurrenten zu verdrängen und Passagiere aus der florierenden Zivilluftfahrt zu drängen.
Der seltsam anmutende „Air Train“, der 1956 von General Motors produziert wurde, weckte hohe Erwartungen. Der berühmte Designer von stilvollen Autos und Konzeptfahrzeugen, Chuck Jordan, hat ihm Schönheit verliehen.
Bei der Konstruktion der Aerotrain-Wagen gab es fast nichts Neues. Die Automobilspezialisten nahmen einfach einige ihrer Busse und ersetzten sie durch Fahrgestelle. Der Aerotrain-Zug war schnell und leicht und wog bei voller Beladung mehr als die Hälfte des Gewichts der damaligen Dampfzüge.
„General Motors stellte zwei Prototypen des neuen Fahrzeugs her, die mehreren Eisenbahngesellschaften zu Testzwecken zur Verfügung gestellt wurden. Alle waren sich in ihrer Diagnose einig: Der Triebzug hatte einen zu schwachen Motor, um die höchstmögliche Geschwindigkeit zu erreichen oder den Zug in die Höhe zu bringen. Gleichzeitig war die Lokomotive schwer zu warten, geschweige denn zu reparieren. Die Leichtigkeit des Zuges war ein zusätzlicher grausamer Scherz, denn die Fahrgäste hatten das Gefühl, auf einem Lastwagen zu sitzen, der auf einer nicht ganz so glatten Strecke fährt. Die Prototypen legten 970 Tausend Kilometer zurück, 1966 wurden sie abgeschrieben. Heutzutage ruhen die Aero Trains des Autogiganten verdientermaßen in amerikanischen Museen.
Der Black Beetle Jet Train
Die M-497, die unter dem Spitznamen „Schwarzer Käfer“ in die Eisenbahngeschichte einging, war das Ergebnis eines Experiments zur Umstellung von Lokomotiven von Diesel- oder Elektroantrieb auf Düsenantrieb wie bei Flugzeugen. Der „Black Beetle“ wurde 1966 für die New York Central Railroad entworfen und gebaut.
Der Black Beetle war für die Beförderung von Passagieren konzipiert und übernahm zwei gebrauchte Düsenturbinen aus einem B-36-Bomber. Die Chimärenlokomotive stellte bei Tests einen Geschwindigkeitsrekord von 295 km/h auf, der vierzig Jahre lang unübertroffen blieb.
Die New Yorker Eisenbahner waren unzufrieden mit den zu erwartenden hohen Kosten des Black Beetle, eines selbstfahrenden Düsenwagens. Auch wenn der Prototyp der Wunderbahn aus gebrauchten Teilen zusammengebaut wurde und daher nicht allzu teuer war. Darüber hinaus überprüften die Experten den Zustand der Schienen und der Feinmechanik in M-497 und kamen zu dem Schluss, dass der Einsatz von Düsenantrieben im Schienenverkehr zu einer starken Abnutzung des Fahrzeugs selbst führt. Mit anderen Worten: Der Käfer würde sich als noch kostspieliger erweisen, als es den Anschein hatte. Daraufhin wurden die Turbinen aus dem Waggon entfernt, der als Unterlage für sie diente, und der Waggon wurde bis 1984 mit seinem normalen Motor betrieben, bevor er zu einem Schrotthaufen wurde.
